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限制逐步取消,合资合作不断呈现新业态、新模式

 

去年底(2020年12月23日晚),奥迪与合资伙伴就未来销售及服务模式达成共识:“上汽奥迪产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务”。在不少业内人士看来,“奥迪与一汽和上汽将开创合资渠道新模式”。

“十三五”圆满收官,“十四五”全面擘画。站在新的起点上,回望过去的五年,无论是选择新合作伙伴,还是增加在合资企业当中持股比例……跨国汽车品牌与国内企业不断探索与创新合资合作形式。

政策,合资股比放开

山雨欲来风满楼,渐进式股比放开。“十三五”开局之年(2016年9月6日),大众与江淮签署合资合作谅解备忘录,双方通过在新能源汽车领域展开合作,打破了一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。

彼时,大众在中国已经建立一汽-大众和上海大众两家合资企业。按照2004年颁布实施的《汽车产业发展政策》,“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业”。作为大众在华的第三家合资企业,江淮大众(现更名为“大众汽车(安徽)有限公司”)的合资合作无疑在“突破”政策限制。

“十三五”收官之年(2020年12月8日),大众完成增持江淮大众股份至75%的投资交割,又成为真正意义上首家打破中外合资乘用车合资股比的车企。早在三年前(2018年),中国汽车合资公司股比限制被正式确定将阶段性取消之后,华晨宝马作为第一个“吃螃蟹”的合资企业,就已经宣布宝马在合资公司中的股份占比提升到75%(预计股份交割在2022年)。

大众和宝马的突破之举,源于我国对汽车合资股比限制的放开。2018年4月,国家发改委网站发布信息称:“汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制”。

“随着股比政策的放开,外资企业抛开中方单干的可能性很大”。在接受经济日报-中国经济网采访时,原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈直言:上世纪80年代,国内轿车工业几乎空白。当时投资的跨国车企,其实是“以未来的市场换技术”。但受到政策限制,它们没有机会提高持股比例。

“现在环境已经发生了很大变化,中国汽车市场不会像前5年甚至前10年那样出现大幅的增长。相对稳定的体量规模,让不少合资企业的外方没有了继续扩大投资的强烈意愿”,资深汽车专家赵岩分析认为,“外资品牌加大投入,犹如吃甘蔗,前期已经把甜头吃了,往后的投资不仅会比较艰苦,而且还有较大的风险。因此,股比放开的政策对于不少外资企业来说,已经没有太大的意义,它们更愿意维持现状,不再加大投入”。

政策,合资股比放开

成长中的民营车企成功吸引国际目光。长城、吉利、比亚迪等民营企业,经过多年持续不断的发展,成功吸引了跨国车企的目光,并开创性地与外方建立新的合资模式。2018年7月,长城与宝马在中德两国领导人见证下签署了合资协议。2020年1月,吉利宣布与戴姆勒组建的smart品牌全球合资公司——智马达汽车有限公司;两个月后,比亚迪与丰田合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司,正式成立。

“中国自主品牌汽车无论在产品、技术、市场占有率,还是体系能力、产业链的完善和成熟方面,都取得了巨大进步,已经成长为一支不可忽视的市场力量”,中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠曾指出,“跨国车企要摒弃强者通吃的思维方式,由原来的产品和技术的输出,转而寻求更加多样的合作模式”。

事实上,与民营合资项目同步而来的是创新的合资模式。以长城与宝马的合资项目——光束汽车为例,其并不直接拿外方车型直接生产,而是共同研发;另外,新的合资公司也不建设独立的销售渠道,而是沿用股东双方固有的营销体系。

快速崛起的民营车企掀起新一轮合资潮同时,一些弱势的合资企业在残酷的市场面前,或退出、或折戟、或蛰伏。如铃木、DS,一个是曾经被冠以“小车之王”美誉,一个是要比肩MINI的所谓“高档车”,在面对汽车行业的变革和产业政策的变化时,只能偃旗息鼓,无奈地告别了中国市场。“因为它们本身经营不好,赚不到钱,只能退出”,赵岩坦言。

“今天中国产业的基础实力,尤其是新能源汽车和智能化信息化的发展,都已处于国际领先水平,发展环境和市场地位已与上世纪八十年代截然不同”。在接受经济日报-中国经济网采访时,原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林特别强调:“在与外资的合作中,应更加注重充分发挥中方的优势,保护中外双方的知识产权,尊重双方的权益,在资本结构、经营机制、产品发展上做到自主可控和公平公正,做到真正的互利共赢”。


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